新能源汽車(chē)中的“三電”（電機(jī)、電控、電池）是動(dòng)力系統(tǒng)的重要組成部分，本文著重討論新能源汽車(chē)中的電機(jī)、電控測(cè)試問(wèn)題。

    既然電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)是未來(lái)一段時(shí)間鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的推動(dòng)力，這里我們就簡(jiǎn)單來(lái)看一看電動(dòng)汽車(chē)及車(chē)用電池未來(lái)幾年是一個(gè)怎樣的發(fā)展趨勢(shì)。鑒于電池是電動(dòng)汽車(chē)最核心的零部件，在純電動(dòng)汽車(chē)的制造成本方面，電池的占比也高，普遍在30%以上，有的甚至40%或50%以上。自2011年電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化元年以來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量與電池價(jià)格的變化密切相關(guān)，

      在測(cè)試系統(tǒng)中，測(cè)試用直流電源的性能及可靠性，穩(wěn)定性直接決定了系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)?zāi)芰Γ黄渲袑?duì)電源的要求如下：

      1、電源輸出具有快速的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性（突加載，突減載，充放電轉(zhuǎn)換等）

      2、電源輸出具有較強(qiáng)的過(guò)載能力；測(cè)試中需要測(cè)試電機(jī)電控的一些峰值特性，這也就要求測(cè)試電源需要有一定的過(guò)載能力；

      3、電源的高可靠性和穩(wěn)定性及轉(zhuǎn)換效率；

      4、電源具有較高的輸出精度；目前指標(biāo)在0.1%FS；

      5、電源應(yīng)具有雙向回饋電網(wǎng)的功能，能將電機(jī)發(fā)電情況下的反灌能量回饋至電網(wǎng)，不用負(fù)載消耗；相較于傳統(tǒng)的加阻性負(fù)載消耗電源，產(chǎn)品可靠性及穩(wěn)定性高，同時(shí)雙向可運(yùn)行也是目前的一個(gè)趨勢(shì)；

近日，由山東大學(xué)承辦兩年一屆的中國(guó)電工技術(shù)學(xué)會(huì)電力電子學(xué)會(huì)第十五界學(xué)術(shù)年會(huì)在濟(jì)南南郊賓館召開(kāi)。山東沃森電源設(shè)備有限公司應(yīng)邀參加。

中國(guó)電工技術(shù)學(xué)會(huì)，是由以工程師為主體的電工科學(xué)技術(shù)工作者和電氣領(lǐng)域中從事科研、設(shè)計(jì)、制造、應(yīng)用、教學(xué)和管理組成，是全國(guó)性的非營(yíng)利性社會(huì)團(tuán)體，是中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)的組成部分，學(xué)會(huì)堅(jiān)持以學(xué)術(shù)交流為中心，面向電工科技前沿和國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要，積極開(kāi)展學(xué)術(shù)交流活動(dòng)。舉辦學(xué)術(shù)年會(huì)、專(zhuān)題研討會(huì)和高新技術(shù)報(bào)告會(huì)數(shù)以百計(jì)，發(fā)表論文數(shù)千篇，參加學(xué)術(shù)活動(dòng)達(dá)數(shù)萬(wàn)人次。定期舉辦國(guó)際會(huì)議：形式多樣、各具特色的學(xué)術(shù)活動(dòng)吸引了國(guó)內(nèi)外廣大電工科技工作者的積極參與。

沃森電源作為山東大學(xué)的學(xué)生實(shí)踐基地，堅(jiān)持以“科技為本、人才培養(yǎng)為企業(yè)發(fā)展的基石”的發(fā)展理念，與山東大學(xué)，建立長(zhǎng)期合作關(guān)系。沃森電源在多個(gè)學(xué)術(shù)領(lǐng)域與山大密切合作實(shí)現(xiàn)多個(gè)科研成果，真正實(shí)現(xiàn)了“產(chǎn)學(xué)研”一體化。

新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路，正在從財(cái)政補(bǔ)貼的產(chǎn)業(yè)政策向環(huán)境規(guī)制政策轉(zhuǎn)變。新能源汽車(chē)碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車(chē)在使用過(guò)程中，與燃油汽車(chē)相比減少的二氧化碳排放量。意見(jiàn)稿明確，企業(yè)根據(jù)應(yīng)承擔(dān)的新能源汽車(chē)比例要求，計(jì)算出應(yīng)減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車(chē)碳配額總量。企業(yè)可以通過(guò)生產(chǎn)和銷(xiāo)售新能源汽車(chē)達(dá)到碳配額總量要求，也可通過(guò)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)向有多余碳配額的企業(yè)購(gòu)買(mǎi)。但作為一種獨(dú)立的交易產(chǎn)品，新能源汽車(chē)碳配額在交易體系中將單獨(dú)管理，交易主體限定在規(guī)定的范圍，避免與其他配額交易交叉。

據(jù)介紹，新能源汽車(chē)碳配額制并非我國(guó)首創(chuàng)。該方法借鑒了美國(guó)加州ZEV政策，并結(jié)合中國(guó)現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策，將兩者合并實(shí)施對(duì)汽車(chē)碳排放進(jìn)行管理。新能源汽車(chē)碳配額管理有望解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車(chē)動(dòng)力不足的問(wèn)題，又能建立燃油汽車(chē)支持新能源汽車(chē)發(fā)展的有效機(jī)制，接力退坡的財(cái)稅扶持政策，從而成為新能源汽車(chē)發(fā)展重要的制度保障。

有人形象地對(duì)此進(jìn)行描述：財(cái)政補(bǔ)貼是“國(guó)家出錢(qián)讓企業(yè)干”，碳配額管理是“干得不好的出錢(qián)給干得好的”。相比于財(cái)政補(bǔ)貼，碳排放配額制度借助市場(chǎng)的力量激勵(lì)和倒逼企業(yè)，提早規(guī)劃未來(lái)市場(chǎng)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上，有利于新能源汽車(chē)的健康發(fā)展。